Tempe dan Pisang Goreng, Masih Adakah Gizinya?

T:

Saya suka dan sering mengonsumsi gorengan, khususnya tempe goreng dan pisang goreng. Kita sama-sama tahu bahwa bahan kedelai dan pisang memiliki manfaat bagi kesehatan. Namun bila digoreng apakah manfaatnya akan berkurang, terlebih dengan minyak curah? Terimakasih.(Reynard, 26)

J:

Terima kasih kembali Reynard,

Betul sekali apa yang Reynard katakan, bahwa kacang kedelai dan pisang merupakan satu dari sekian banyak bahan makanan yang sangat bermanfaat bagi tubuh. Kacang kedelai merupakan sumber protein nabati yang kaya akan omega 6. Demikian juga dengan pisang, merupakan golongan buah yang kaya akan kalium, vitamin C, dan lain sebagainya.

Bagaimana jika digoreng dengan minyak curah?

Penggunaan minyak dalam menggoreng (baik minyak kemasan maupun minyak curah) bertujuan untuk memberikan tekstur yang kenyal dan renyah pada bahan makanan. Minyak curah termasuk dalam golongan asam lemak jenuh, dimana penggunaannya tidak boleh lebih dari 7 persen kebutuhan kalori dalam sehari. Artinya asam lemak jenuh masih boleh dikonsumsi namun tidak banyak, hanya sekitar 7 persen dari kebutuhan kalori sehari.

Selain itu, selama proses penggorengan akan terjadi berbagai reaksi kimia seperti reaksi hidrolisis, oksidasi, isomerasi, dan polimerasi, yang semuanya akan menghasilkan zat-zat yang tidak baik untuk kesehatan. Demikian juga minyak yang dipanaskan berulang kali dengan suhu tinggi untuk menggoreng, akan menghasilkan lebih banyak senyawa polimer, asam lemak bebas, dan asam lemak trans, yang semuanya memberikan efek yang tidak baik bagi tubuh. Antara lain meningkatkan risiko penyakit jantung koroner, stroke, dan lain-lain.

Oleh karena itu, sangat dianjurkan mengurangi konsumsi makanan yang sering digoreng, agar tetap mendapatkan manfaat dari zat gizi yang terkandung dalam makanan tersebut.

Sumber: Kompas

Belajar Kelompok di "Food Court" Mal

Mungkin konsep belajar bersama di perpustakaan, sekolah ataupun kampus sudah terdengar ketinggalan zaman bagi sekelompok pelajar atau mahasiswa yang sedang terlihat belajar bersama di sebuah food court di Mal Kelapa Gading III, Jakarta Utara.

Bagi sebagian pelajar lain mungkin masih mengidolakan perpustakaan sebagai tempat belajar, tapi untuk sebagian pelajar yang tingkat ekonominya di atas rata-rata hal tersebut tidak terjadi demikian. Mereka mencari tempat belajar atau berkumpul yang lebih nyaman.

"Kami memang biasa kumpul kelompok di sini (food court Eat & Eat Creating Food Adventure, Mal Kelapa Gading III). Ya, ngerjain tugas atau kumpul kelompok kegiatan kampus," kata Peter (19), salah satu mahasiswa salah satu perguruan tinggi swasta di Jakarta.

Hal senada diutarakan Dea (19). Selain karena tempatnya luas, Dea juga senang dengan suasana food court yang santai dan tidak tertekan oleh suasana kampus atau sekolah yang formal.

"Di sini selain bisa suasananya yang tenang, tidak terlalu ramai, dan disediakan tempat yang luas jadi kami bisa belajar bersama di sini dengan nyaman. Kalau lapar atau haus, tinggal pilih (makanan dan minuman) juga," seloroh Dea yang disambut tawa teman-temannya.

Food court Eat & Eat Creating Food Adventure yang memiliki konsep pecinan zaman dulu memang didisain berbeda dengan food court yang telah ada sebelumnya. Suasana yang diciptakan memang tenang. tidak ada musik keras, suana pencahayaannya pun tidak terlalu terang menusuk mata.

"Di food court ini memang biasa dijadikan tempat berkumpul. Banyak juga mahasiswa atau pelajar yang berkumpul untuk mengerjakan tugas atau reuni. Karena tempatnya luas, jadi berlama-lama pun tidak masalah," kata Dea.

Sumber:kompas

Sejarah Universitas Gadjah Mada

Gedung SMT Kotabaru, 24 Januari 1946, kelihatan dipenuhi pengunjung. Mereka adalah orang-orang yang memiliki komitmen yang tinggi terhadap peningkatan martabat manusia Indonesia. Di antara mereka teriihat Mr. Boediarto, Ir. Marsito, Prof. Dr. Prijono, Mr. Soenarjo, Dr. Soleiman, Dr. Buntaran, Dr. Soeharto. Mereka bermaksud mendirikan Balai Perguruan Tinggi Swasta di Yogyakarta. 

Dalam pertemuan itu, Mr. Soenarjo, menegaskan bahwa di Jakarta, NICA sudah mendirikan Universitas. Bangsa Indonesia tidak boleh gagal mendirikan universitas. "Lebih- lebih sekarang, pada waktu pembangunan, waktu kita butuhkan bermacam-macam ilmu pengetahuan", tambah Mr. Soenarjo.

Pertemuan di atas diikuti oleh beberapa pertemuan berikutnya, salah satunya adalah pertemuan di Gedung KNI Malioboro, tanggal 3 Maret 1946. Dalam pertemuan ini, diumumkan berdirinya Balai Perguruan Tinggi Gadjah Mada, yang terdiri atas Fakultas Hukum dan Fakultas Kesusasteraan.

dalam pertemuan ini, diumumkan berdirinya Balai Perguruan Tinggi Gadjah Mada, yang terdiri atas Fakultas Hukum dan Fakultas Kesusasteraan

Dengan berdirinya Balai Perguruan Tinggi Gadjah Mada, maka pada tahun 1 946 terdapat dua perguruan tinggi di Yogyakarta. Yang satu lagi adalah Sekolah Tinggi Teknik, yang berdiri tanggal 17 Februari 1946. Sekolah Tinggi Teknik ini merupakan usaha penghidupan kembali Sekolah Tinggi Teknik Bandung, yang terpaksa ditutup karena suasana perang antara Indonesia dan tentara sekutu di antara pemimpinnya, tersebutlah nama Prof. Jr. Rooseno dan Prof. Ir. Wreksodhiningrat.itulah sebabnya mahasiswa Fakultas Teknik Bandung dapat melanjutkan pendidikannya dan menempuh ujian insinyur di Sekolah Tinggi Teknik Yogyakarta.

Setelah penyerbuan Belanda ke Yogyakarta, 19 Desember 1948, kedua perguruan tinggi di atas terpaksa ditutup. Para dosen dan mahasiswanya memilih berjuang menentang Belanda ketimbang melanjutkan proses belajar-mengajar. Tetapi. peralatan kuliah tetap dipelihara dengan baik oleh para mahasiswa.

Klaten sekarang tentu saja berbeda dengan Klaten di tahun 1946. Perbedaan yang menyolok adalah soal pendidikan tinggi. Kini Klaten tidak memiliki perguruan tinggi. Tetapi, Klaten tahun 1946 adalah kota pendidikan. disini berdiri, antara lain Perguruan Tinggi Kedokteran (berdiri 5 Maret 1946), Sekolah Tinggi Kedokteran Hewan (berdiri 20 September 1 946), Sekolah Tinggi Farmasi (berdiri 27 September 1946), dan Pergurutan Tinggi Pertanian (berdiri 27 September 1946).

Mengapa Klaten dipilih sebagai tempat pendirian beberapa perguruan tinggi? Jawabnya. karena Klaten terletak di pedalaman. Kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya tidak mungkin lagi menyelenggarakan pendidikan tinggi. Sebab, ketiga kota tersebut sering kali dibom oleh tentara sekutu. Para pejuang Indonesia di ketiga kota tersebut tidak tinggal diam. Mereka juga balas menyerang sekutu. Akibatnya, ketiga kota ini menjadi ajang pertempuran.

Alasan lain adalah, adanya laboratorium pendukung dan lnstitut Pasteur. Laboratorium disediakan oleh Rumah Sakit Tegalyoso. Sedangkan Institut Pasteur di Bandung, setelah diambil alih oleh bangsa Indonesia dari tangan Jepang, 1 September 1945, dipindahkan ke Klaten (Salah seorang yang ikut memindahkan institut ini adalah Prof. Dr. M, Sardjito).

Kehidupan perguruan tinggi di Klaten makin marak dengan berdirinya Fak. Kedokteran Gigi awal tahun 1948. Hal ini berlangsung sampai 19 Desember 1948, saat Belanda menyerbu ke dalam daerah Republik Indonesia.

Tujuh bulan sebelum penyerbuan Belanda ke dalam Republik Indonesia, tepatnya awal Mei 1948, Kementerian Pendidikan, Pengajaran dan Kebudayaan sesungguhnya sudah mendirikan Akademi Ilmu Politik di Yogyakarta. Akademi ini berdiri atas usul Kementerian Dalam Negeri, yaitu untuk mendidik calon-calon pegawai Departemen Dalam Negeri, Departemen Luar Negeri dan Dep. Penerangan.

Pada saat berdiri, Akademi Ilmu Politik ini dipimpin oleh Prof. Djokosoetono, S.H. Beberapa pegawai Dep. Dalam Negeri yang belajar di sini, antara lain: Djumadi lsworo, Soempono Djojowadono, Irnan Soetikno, Bambang Soegeng Wardi dan Dradjat. Sayang, umur akademi ini tidak lama. Setelah pemberontakan PKI Madiun meletus, September 1948, akademi ini ditinggalkan para mahasiswanya. Mereka ikut menumpas pemberontakan dan membangun kembali kerusakan-kerusakan yang terjadi. Maka akademi ini pun terpaksa ditutup.

Kalau di atas di ceritakan bahwa perguruan-perguruan tinggi yang terpaksa ditutup di Klaten dan Yogyakarta adalah perguruan tinggi yang sudah beroperasi, di Solo ada perguruan tinggi yang sudah dibuka terpaksa batal diresmikan. Yakni: Balai Pendidikan Ahli Hukum. Perguruan tinggi ini berdiri 1 November 1948, sebagai hasil kerja sama Kementerian Pendidikan, Pengajaran dan Kebudayaan dengan Kementerian Kehakiman.

Bersamaan dengan itu, Panitia Pendirian Perguruan Tinggi Swasta di Solo, yang dipimpin oleh Drs. Notonagoro, S.H., Koesoemadi, S.H. dan Hardjono, S.H., juga merencanakan pendirian Sekolah Tinggi Hukum Negeri

Bersamaan dengan itu, Panitia Pendirian Perguruan Tinggi Swasta di Solo, yang dipimpin oleh Drs. Notonagoro, S.H., Koesoemadi, S.H. dan Hardjono, S.H., juga merencanakan pendirian Sekolah Tinggi Hukum Negeri. Panitia ini menyarankan agar Balai Pendidikan Ahli Hukum digabungkan saja dengan Sekolah Tinggi Hukum Negeri. Paling tidak untuk melakukan efisiensi. Usul ini, rupanya, diterima pemerintah. Buktinva, Peraturan Pemerintah No. 73 tahun 1948 menyebutkan bahwa Balai Pendidikan Ahli Hukum digabungkan ke dalam Sekolah Tinggi Hukum Negeri.

Menurut Prof. Dr. M. Sardjito, Sekolah Tinggi Hukum Negeri Solo ini akan diresmikan tanggal 28 Desember 1948. Tetapi, sembilan hari sebelum peresmian, Belanda sudah menyerbu ke wilayah Republik Indonesia. Apa boleh buat, perjuangan menentang Belanda menjadi prioritas. Akibatnya, sekolah tinggi ini layu sebelum menguntum dan terpaksa bubar sebelum diresmikan.

Tidak banyak yang ingat kapan persisnya timbul ide untuk menggabungkan beberapa perguruan tinggi perjuangan (Sebutan ini, diberikan oleh Prof. Ir. Herman Johannes) tersebut di atas menjadi sebuah perguruan tinggi. Tetapi, menurut Prof. Dr. M. Sardjito, tanggal 20 Mei 1949, ada rapat Panitia Perguruan Tinggi, di Pendopo Kepatihan Yogyakarta. Rapat ini dipimpin oleh Prof. Dr. Soetopo, dengan anggota rapat antara lain, Sri Sultan Hamengku Buwono IX, Prof. Dr. M. Sardjito, Prof. Dr. Prijono, Prof. Ir. Wreksodhiningrat, Prof. Ir. Harjono, Prof. Sugardo dan Slamet Soetikno, S.H. Salah satu hasil rapat adalah: beberapa anggota rapat menyanggupi pendirian perguruan kembali di wilayah republik, yaitu Yogyakarta. Mereka yang bersedia adalah Prof. Ir. Wreksodhiningrat, Prof. Dr. Prijono, Prof. Ir. Harjono dan Prof. Dr. M. Sardjito.

Kesulitan utama yang ditemui para Guru Besar tersest di atas dalam mendirikan kembali perguruan tinggi di Yogya adalah tidak adanya ruangan untuk kuliah. Untunglah Sultan Hamengku Buwono IX bersedia meminjamkan kraton dan beberapa gedung di sekitar kraton untuk ruangan kuliah. Masalah utama pun terpecahkan. Setelah itu persiapan lain pun dimatangkan.

Usaha keras para Guru Besar tersebut akhirnya membuahkan hasil. Tanggal 1 November 1949, di Kompleks Peguruan Tinggi Kadipaten, Yogyakarta, berdiri kembali Fakultas Kedokteran Gigi dan Farmasi, Fakultas Pertanian., dan Fakultas Kedokteran. Pembukaan ketiga fakultas ini dihadiri oleh Bung Karno. Pada pembukaan ini, menurut Prof. Dr. M. Sardjito, diadakan sebuah renungan bagi para dosen dan mahasiswa yang telah gugur dalam peperangan melawan Belanda, yaitu: Prof. Dr. Abdulrachman Saleh, Ir. Notokoesoemo, Roewito, Asmono, Hardjito dan Wurjanto.

Keesokan harinya, 2 November 1949, giliran FakultasTeknik, Akademi Ilmu Politik dan beberapa fakultas yang berada di bawah naungan Yayasan Balai Perguruan Tinggi Gadjah Mada yang diresmikan. Kota Yogyakarta pun kembali marak dengan mahasiswa.

Keesokan harinya, 2 November 1949, giliran FakultasTeknik, Akademi Ilmu Politik dan beberapa fakultas yang berada di bawah naungan Yayasan Balai Perguruan Tinggi Gadjah Mada yang diresmikan.

Sebulan kemudian, tepatnya 3 Desember 1949, dibuka pula Fakultas Hukum di Yogyakarta. Fakultas ini merupakan pindahan Sekolah Tinggi Hukum Negeri Solo. Orang yang berjasa dalam pemindahan ini adalah Prof. Drs. Notonagoro, S.H.

Tidak mudah mencari informasi mengapa pada tanggal 2 November 1949 tidak langsung didirikan sebuah universitas yang bisa menaungi 3 fakultas yang berdiri pada saat itu. Di samping orang-orang yang terlibat dengan pendiriannya sudah meninggal dunia, dokumentasi yang dimiliki Universitas Gadjah Mada (UGM) tidak pernah menyinggung hal tersebut. Adalah wajar kalau kemudian perlu disarankan kepada UGM untuk mencari alasan tersebut. Paling tidak untuk menyempurnakan riwayat pendirian Universitas Gadjah Mada.

Tetapi, beroperasinya kembali 8 fakultas tersebut di atas sejak 1 November 1949, mendorong lahirnya UGM, 19 Desember 1949. Tanggal ini dipilih, seperti disebut Bung Karno. adalah untuk memperlihatkan kepada dunia luar bahwa Bangsa Indonesia sanggup bangkit, meskipun sudah diserang habis-habisan oleh Belanda, 19 Desember 1948, dengan kata lain tanggal 19 Desember 1949 dipilih untuk menghilangkan noda 19 Desember 1948.

Pada saat berdirinya, menurut Peraturan Pcmerintah No. 23 Tahun 1949, UGM memiliki enam fakultas, yaitu: (1) Fakultas Teknik (di dalamnya termasuk Akademi Ilmu Ukur dan Akademi Pendidikan Guru Bagian Ilmu Alam dan Ilmu Pasti) ; (2) Fakultas Kedokteran di dalamnya termasuk bagian Farmasi, bagian Kedokteran Gigi dan Akademi Pendidikan Guru bagian Kimia dan limu Hayat; (3) Fakultas Pertanian di dalamya ada Akademi Pertanian dan Kehutanan; (4) Fakultas Kedokteran Hewan; (5) Fakultas Hukum di dalamnya ada Akademi Keahlian Hukum, Keahlian Ekonomi dan Notariat, Akademi Ilmu Politik dan Akademi Pendidikan Guru Bagian Tatanegara, Ekonomi dan Sosiologi; dan (6) Fakultas Sastra dan Filsafat di dalamnya ada Akademi Pendidikan Guru bagian Sastra.

Pada saat peresmian berdirinya UGM, Prof. Dr. M. Sardi . ito ditetapkan sebagai Presiden UGM. Pada saat yang sama juga ditetapkan Senat UGM dan Dewan Kurator UGM. Mengenai yang terakhir ini, kepengurusannya terdiri dari ketua (Ketua Kehormatan adalah Sultan Hamengku Buwono IX, sedangkan Ketua adalah Sri Paku Alam VIII, wakil ketua dan anggota. Ini menimbulkan pendapat bahwa ketika UGM lahir, ia memang telah siap untuk meneruskan perjuangan, yaitu meningkatkan martabat manusia Indonesia.

Dari rentetan riwayat perjuangan mendirikan UGM di atas, tidak berlebihan rasanya bila disimpulkan bahwa pendirian UGM adalah usaha untuk meneruskan perjuangan. Ini perlu menjadi pegangan bagi seluruh sivitas akademika UGM 

Sumber www.ugm.ac.id

Air di Bumi Berasal dari Asteroid

Realytech-Studi terbaru mengungkap bahwa air yang ada di Bumi berasal dari asteroid. Ini berbeda dengan pendapat sebelumnya yang menyatakan bahwa air berasal dari komet dari luar orbit Jupiter yang kemudian masuk ke bagian dalam Tata Surya.

Conel Alexander dari Carnegie Institution of Washington adalah peneliti yang melakukan studi itu. Ia menganalisis 86 sampel meteorit (asteroid yang jatuh ke Bumi) jenis carbonaceous chondrite, meteorit yang diduga sumber air di Bumi, kaya akan molekul hidrogen dan nitrogen.

Dalam riset, Alexander dan tim mengukur keberlimpahan isotop hidrogen, nitrogen, dan karbon pada sampel meteorit. Isotop adalah unsur yang punya jumlah netron dan nomor atom berbeda. Contoh, isotop deiterium atau hidrogen berat punya satu netron, tetapi hidrogen tak memiliki.

Keberlimpahan hidrogen dalam asteroid menunjukkan dari bagian mana asteroid tersebut berasal. Secara umum, asteroid atau benda langit yang berasal dari wilayah luar Tata Surya (setelah sabuk asteroid antara Maras dan Jupiter) memiliki konsentrasi deuterium yang tinggi.

Hasil penelitian menunjukkan, 86 sampel meteorit, berdasarkan kandungan deuterium-nya, berasal dari bagian dalam Tata Surya, kemungkinan wilayah sabuk asteroid antara Mars dan Jupiter. Diketahui juga bahwa komet memiliki kandungan deuterium yang tinggi. Dengan demikian, sumber air di Bumi mungkin bukan komet.

Menurut peneliti, ada banyak jenis meteorit chondrite, sulit untuk dikatakan chondrite jenis manakah yang "mengirim" air ke Bumi. Ilmuwan menduga, air di Bumi tidak hanya berasal dari satu jenischondrite, tetapi gabungan dari semua jenis. Hasil riset ini dipublikasikan di jurnal Science, Kamis (12/7/2012).

Sumber: Kompas

Sebab-sebab Anak Tidak Betah di Rumah

Kira-kira kenapa ya anak usia sekolah sering main di luar rumah hingga lupa waktu? Dr Weny Savitry Sembiring Psi, MSi dari Fakultas Psikologi Unika Atma Jaya Jakarta memaparkan lima alasan berikut solusinya.

1. Tidak punya jadwal teratur.

Anak-anak yang tak terbiasa mempunyai jadwal sejak kecil, akhirnya cenderung menggunakan waktunya sembarangan. Kapan saja ia ingin melakukan sesuatu, langsung dilakukannya tanpa mempertimbangkan hal lain. Kalau ia masih ingin bermain, ia akan terus bermain, tidak peduli belum makan siang, belum mandi, belum mengerjakan PR dan sebagainya.

Solusi: Buat jadwal harian. Kalau ternyata belum mampu, ayah-ibunya bisa membantu membuatkan. Pulang sekolah, ganti baju, makan siang, setelah itu istirahat atau tidur sebentar. Kemudian, bangun tidur, mandi, kalau tidak ada les atau kegiatan di sekolah, boleh main 1-2 jam, setelah itu mengerjakan PR atau tugas sekolah. Jadwal yang teratur dan dilakukan terus menerus akan membuat anak terbiasa. Jangan bosan mengingatkan sekiranya ada yang dilanggar. 

2. Tidak ada kegiatan yang diminati.

Ketiadaan kegiatan atau hobi yang diminati membuat anak menghabiskan waktunya hanya untuk bermain.

Solusi: Orangtua harus jeli melihat dan mengarahkan bakat atau minat anak. Kalau anak terlihat berminat pada sepakbola atau musik, fasilitasi untuk ikut klub sepakbola atau masuk sekolah musik. Kegiatan yang terorientasi seperti ini lebih bermanfaat, minatnya tersalurkan dengan cara yang tepat.

3. Kurangnya komunikasi yang baik.

Anak-anak yang komunikasinya kurang bagus dengan orangtua memiliki kecenderungan untuk selalu bermain di luar rumah. Orangtua yang selalu menyalahkan anak, mengkritik, melarang, dan sebagainya atau orangtua yang selalu bertengkar, ini akan membuat anak merasa tidak betah, begitu ada kesempatan ke luar, ia akan menggunakannya. Bahayanya, kalau anak merasa lebih bahagia di luar rumah, ia bisa terjerumus pada pergaulan tak sehat bahkan narkoba.

Solusi: Coba lakukan pendekatan pada anak, saat santai ajak bicara mengapa ia selalu ingin bermain di luar rumah. Jadikan obrolan ini sebagai perbincangan santai, jangan menyalahkan atau menyudutkan anak. Kalau sampai tercetus ia tidak betah dengan situasi rumah, jangan langsung marah, segera introspeksi diri, lakukan perbaikan-perbaikan supaya anak kembali merasa betah. Bila perlu libatkan ahli, dalam hal ini psikolog, untuk membantu mencarikan jalan keluar. 

4. Karakter anak mendukung.

Beberapa karakter tertentu, seperti, anak-anak dengan kecerdasan kinestetik, umumnya tidak bisa disuruh diam di rumah, ia menyukai kegiatan di lapangan luas. Jadi kesannya seperti ingin selalu main di luar. 

Solusi: Pilihkan kegiatan yang bermanfaat untuk mengatasi kelebihannya itu. Seperti dengan mendaftarkannya di klub olahraga atau kegiatan ekstrakurikuler di sekolah. Jangan sampai karena orangtua tidak menyadari hal ini, yang ada setiap hari justru berantem dengan anak, karena merasa si anak terus saja bermain di luar rumah, tidak mau belajar, dan sebagainya.

5. Tidak ada teman di rumah.

Anak yang selalu sendirian di rumah, tapi tinggal di lingkungan di mana banyak anak sebaya dengannya, cenderung lebih mudah tergoda untuk bermain bersama. Setiap pulang sekolah atau sore hari ia mendengar anak-anak lain ramai bermain di luar rumah, mau tak mau ia pun ikut bermain.

Solusi: Melarang anak ke luar rumah sama sekali jelas bukan pilihan bijak. Sebaiknya berikan aturan atau batasan yang jelas, berapa lama boleh bermain, hari apa saja, kombinasikan dengan solusi lain seperti mengikutkan les atau memasukkan ke klub.

Sumber:kompas

Raja Ampat Memendam Potensi Sumber Antibiotik

Sumber :Kompas

Perairan Raja Ampat memendam potensi antibiotik ampuh yang mampu melawan bakteri patogen dan bakteri yang telah resisten dengan antibiotik yang sudah beredar saat ini.

Chelzie Crenna Darusallam dari Lembaga Biologi Molekuler Eijkman mengungkapkan hal tersebut dalam seminar setengah hari bertema bioteknologi kelautan di Gedung Eijkman, Jakarta, Kamis (26/7/2012).

Chelzie meneliti keragaman mikroorganisme yang bersimbiosis dengan invertebrata seperti karang lunak, karang batu, spons dan siput laut. Riset sebenarnya tidak hanya dilakukan di perairan Raja Ampat, tetapi juga di Karimunjawa.

"Hasil penelitian, kami menemukan 10 mikroba di Raja Ampat dan 10 mikroba di wilayah Karimunjawa berpotensi menghasilkan senyawa antibiotik," kata Chelzie yang menuturkan bahwa kebanyakan bakteri yang ditemukan termasuk golonga Bacillus (berbentuk batang).

Selain mampu melawan bakteri patogen, Chelzie mengungkapkan bahwa bakteri yang ditemukan terbukti mampu melawan bakteri lain yang telah resisten pada antibiotik (MDR Strain).

"Hal ini cukup penting karena ini berarti bahwa muikroorganisme yang kita peroleh punya kemampuan untuk memproduksi anti agent yang lebih powerful dari antibiotik yang ada saat ini," jelas Chelzie.
Mikroba Sangat Potensial

Dalam simbiosis antara mikroba dengan invertebrata, antibiotik bisa dihasilkan oleh salah satu atau peran keduanya. Riset membuktikan, kemampuan invertebrata menghasilkan antibiotik sebagian besar disebabkan oleh mikroba yang bersimbiosis dengannya.

Ocky Karna Radjasa, pakar mikrobiologi laut dari Departemen Ilmu Kelautan Universitas Diponegoro mengungkapkan bahwa meski ada invertebrata yang bisa menghasilkan senyawa antibiotik, mikroba lebih potensial.

"Menghasilkan antibiotik dari mikroba lebih ramah lingkungan. Selain itu kalau kita menghasilkan dari invertebrata, kita butuh lahan dan potensial muncul adanya konflik kepentingan," jelas Ocky.

Produksi antibiotik memanfaatkan invertebrata juga tidak ekonomis. Pertumbuhan invertebrata sangat lambat, setahun hanya 1 - 2 cm. Dengan demikian, pemanenan butuh waktu lama.

"Selain itu, sehebat apapun pertumbuhannya, yang dihasilkan sedikit, hanya 1 gram per satu ton. Kalau orang bisa menumbuhkan dengan cepat dan senyawanya banyak itu bagus, tapi sementara ini yang visible itu mikroba," papar Ocky.

Menurut Ocky, Indonesia kaya akan mikroba laut yang bisa menghasilkan senyawa berharga. Penggalian potensi mikroba laut adalah salah satu cara memanfaatkan sumber daya alam untuk mendatangkan keuntungan.

"Dalam penelitian di Raja Ampat kemarin saja, 80 persen spons yang kita temukan  belum teridentifikasi. Jadi, ini baru. Kalau jenisnya baru, maka mikroba dan senyawanya juga baru. Ini potensi luar biasa," urai Ocky.

Indonesia bisa berupaya untuk mengidentifikasi senyawa yang dihasilkan suatu mikroba, memahami fungsinya serta mematenkannya. Temuan yang telah dipatenkan bisa ditawarkan ke perusahaan farmasi untuk diproduksi. Indonesia pun mendulang uang dari paten.

"Kita harus bergegas agar kekayaan ini tidak diambil orang asing," kata Ocky. Menurut Ocky, kekayaan Indonesia terancam dibajak lewat praktek biopiracy. Sampel jaringan biota Indonesia mudah diambil, disimpan, diidentifikasi gennya dan diperdagangkan.

Potensi yang ada sekaligus menegaskan perlunya upaya konservasi pada perairan Indonesia. "Kita juga harus bergegas menyelamatkan Wakatobi, Raja Ampat, Komodo dan Karimunjawa," katanya.

Robot Curiosity Segera Mendarat di Mars

Mars Science Laboratory yang dikembangkan oleh Badan Antariksa Amerika Serikat NASA akan segera mendarat di Mars untuk melakukan observasi tanda-tanda kehidupan di Mars.

Mars, tetangga terdekat Bumi, diketahui memiliki air. Hal itu meningkatkan kemungkinan pernah adanya kehidupan di planet yang kini kering, memiliki atmosfer tipis, bermusim dingin ekstrim serta sering mengalami badai debu.

Wahana Mars Science Laboratory (MSL) membawa robot seberat 1 ton bernama Curiosity dan seperangkat alat lengkap untuk  mengebor tanah mencari fosil mikroba. Curiosity adalah robot terbesar yang pernah dibuat untuk tujuan penjelajahan angkasa.

Proses pendaratan wahana antariksa yang didayai energi nuklir itu meliputi serangkaian proses, terdiri dari penetrasi atmosfer, perlambatan dengan bantuan parasut supersonik dan pendaratan halus.

Berdasarkan perkiraan NASA, MSL akan mendarat pada hari Senin sekitar pukul 12.31 WIB. Pendaratan akan diketahui manusia di Bumi 14 menit kemudian. Angka tersebut menyatakan waktu yang dibutuhkan bagi sinyal untuk bergerak dari Mars ke Bumi.

"Setiap hari semakin menakutkan," kata Doug McCuistion, direktur Program Eksplorasi Mars NASA.

Ia menyatakan, sejarah membuktikan bahwa hanya 40 persen misi pendaratan Mars yang sukses. "Apakah kita bisa melakukan hal ini? Ya, saya kira kita bisa. Saya percaya tim sudah melakukan pekerjaan yang terbaik. Kita punya tim A-plus. Mereka melakukan yang terbaik untuk memastikan misi ini sukses. Tapi, resiko tetap ada," urai McCuistion.

Pendaratan akan dilakukan di kawah Gale, terletak di dekat gunung dimana Curiosity diharapkan bisa mengambil sedimen yang berusia miliaran tahun. Menit-menit terakhir dalam pendaratan diistilahkan nasa "teror 7 menit".

Salah satu concern dalam pendaratan adalah cuaca. Bbeberapa hari lalu, badai debu sempat terjadi di Mars. Namun, kini dilaporkan bahwa cuaca mendukung. Gangguan mungkin tak akan sampai di wilayah pendaratan sehingga tak berpengaruh pada proses landing. 

Jika pendaratan berhasil, robot diharapkan bisa menjepret foro hitam putih resolusi rendah dengan segera. Citra lain diharapkan bisa didapatkan kemudian setelah selama bulan Agustus para insinyur melakukan pengecekan kondisi wahana dari Bumi.

Curiosity akan mulai menjalankan misinya pada bulan September 2012. Pengambilan sampel tanah dan batuan diharapkan bisa dilakukan akhir bulan itu. Sementara, pengeboran Mars diharapkan bisa dilakukan bulan Oktober atau November.

Bagaimana jika nanti pendaratan gagal? McCuistion mengungkapkan, jika nanti ternyata misi ini gagal, NASA akan tetap melanjutkan misinya mengeksplorasi Mars.

"Kami akan melihatnya dan melakukan hal yang lain lagi. Kami akan terus melakukannya dan tak akan pernah berakhir. Semangat manusia dipacu oleh tantangan ini dan tantangan ini yang memacu kita untuk mengeksplorasi. Untuk menyelidiki apa yang ada di sekeliling, memahami apa yang ada di luar sana dan tentu mencari jawaban apakah kita sendiri?" papar McCuistion seperti dikutip AFP, Minggu (5/7/2012).

Sumber: Kompas

LIPI Masuk 100 Lembaga Riset Terbaik Dunia

Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) masuk dalam daftar 100 besar lembaga riset terbaik versi Webometrics. LIPI masuk di urutan 99 di antara 7532 lembaga riset lain yang ada di dunia.

Peringkat yang diraih LIPI adalah hasil pemeringkatan Webometrics yang dipublikasikan pada bulan Juli 2012 ini. Situs tersebut memublikasikan pemeringkatan dua kali dalam setahun, yakni pada bulan Januari dan Juli.

Pemeringkatan Webometrics disusun berdasarkan 4 kategori penilaian, yakni Size, Visibility, Rich Files serta Scholar.

Kategori Size, berbobot 10 persen, menilai berdasarkan jumlah laman yang bisa diakses lewat search engine. Visibilitas melihat tautan ke situs lembaga riset tersebut (50 persen). Rich Files dilihat dari file tipe pdf, doc, ppt dan ps yang bisa diakses (10 persen). Scholar dilihat dari paper yang terindeks di Google Scholar, berbobot 30 persen.

Berdasarkan pemeringkatan tersebut, LIPI ternyata juga menjadi satu-satunya lembaga riset di Asia Tenggara yang masuk daftar 100 besar lembaga riset versi Webometrics.

LIPI mengalahkan lembaga riset Malaysia dan Singapura yang mungkin memiliki dana riset lebih besar. Agency for Science, Technology and Research Singapore berada di urutan 228. Di Asia sendiri, lembaga riset negara yang masuk 100 besar antara lain Jepang dan India.

Pemeringkatan Webometrics menunjukkan bahwa lembaga riset Amerika serikat masih mendominasi. Urutan pertama ditempati national Insitute of Health sementara peringkat kedua adalah National Aeronautics and Space Administration (NASA).

Selain LIPI, lembaga yang juga masuk pemeringakatan Webometrics adalah badan Penelitian dan Pengembangan (Balitbang) Pertanian, Kementerian Pertanian, yang berada pada urutan nomor 290.

Webometrics menyusun pemeringkatan ini dengan tujuan mempromosikan publikasi riset lewat internet. Dengan cara itu, pengetahuan bisa diakses lebih banyak orang, di-review lebih banyak orang dan akan meningkatkan kualitas publikasi lembaga riset itu sendiri. Publikasi di internet juga lebih murah.

Webometrics adalah inisiatif Cybermetrics Lab, kelompok riset milik Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) yang memiliki 126 pusat penelitian di Spanyol dan berdiri tahun 2006.

Sumber: Kompas

Dari Camilan Jantung Pisang hingga Sarung

 

Potensi pangan di Indonesia melimpah. Dengan kreativitas dan teknologi sederhana, beragam jenis pangan bisa dikembangkan, termasuk dari bagian tanaman yang selama ini sering kali tak dimanfaatkan.

Pada saat panen pisang melimpah di Kecamatan Bandar, Batang, Jawa Tengah, para petani hanya fokus menjual pisang. Bagian lain, seperti jantung pisang, sering kali terbuang.

Kalaupun ada yang meminati, jantung pisang hanya untuk sayur. Akhirnya, banyak jantung pisang terbuang begitu saja.

Melihat potensi jantung pisang yang tersedia melimpah di daerah Bandar—salah satu sentra penghasil pisang—para guru dan siswa di SMP Terbuka Bandar terpacu berkreasi membuat camilan. Jantung pisang pun diolah menjadi camilan, seperti kerupuk, keripik, dendeng, dan abon. Ternyata produk itu diminati dan menjadi jajanan anak-anak.

Aneka camilan dari jantung pisang karya guru dan siswa SMP Terbuka Bandar ini menarik perhatian dan menjadi juara I kategori tata boga pada Lomba Motivasi Belajar Siswa Mandiri (Lomojari) Ke-10 di Jakarta, awal Juli lalu. Lomba ini merupakan wadah inovasi keterampilan siswa SMP terbuka yang fokus pada pendidikan keterampilan sebagai bekal saat siswa tak mampu melanjutkan ke SMA/SMK.

Kuswanti, guru keterampilan SMP Terbuka Bandar, mengatakan, potensi pisang sebenarnya bukan hanya buahnya. Sayangnya, potensi itu belum disadari banyak orang, padahal dapat memberi nilai tambah.

”Ketersediaan jantung pisang melimpah. Jika jantung pisang bisa diolah, anak-anak SMP terbuka juga mudah mengembangkan sendiri,” ujar Kuswanti.

Diminati

Saat dipamerkan di stan SMP Terbuka Bandar pada ajang Lomojari, banyak pengunjung heran dan penasaran. Sebab, jantung pisang yang tadinya tak diminati ternyata enak dikonsumsi ketika diolah menjadi aneka camilan dengan rasa gurih dan pedas, opor ayam, dan rendang. Abon jantung pisang yang dicampur pada kue-kue lebih disukai.

”Mengolahnya tidak sulit, bisa dipraktikkan sendiri. Banyak yang tanya bagaimana membuatnya. Yang diminati antara lain kerupuk,” kata Kuswanti.

Camilan dari jantung pisang baru dipasarkan di kantin SMP Terbuka Bandar dan toko-toko sekitar sekolah. Ada rencana memperluas pemasaran di Bandar. Untuk satu jantung pisang ukuran besar, petani menjualnya Rp 3.000, sedangkan yang kecil Rp 1.000. Dengan modal satu karung jantung pisang seharga Rp 50.000 yang dibuat kerupuk, siswa SMP Terbuka Bandar bisa untung dua kali lipat. Modalnya balik, plus keuntungan Rp 100.000. Ahmad Thohirin (14), siswa SMP Terbuka Bandar, mengatakan, sekolah juga memanfaatkan potensi pangan lokal lain untuk camilan, seperti singkong dan ubi jalar ungu/putih. Kedua tanaman ini juga melimpah di Bandar.

”Untuk singkong dibuat jadi jajanan, seperti kroket, kue lumpur, brownies, dan pizza. Jajanan singkong yang diolah macam-macam ini disenangi anak-anak. Harga jualnya tidak mahal, disesuaikan kantong anak-anak desa,” ujar Ahmad. Adapun ubi jalar ungu/putih diolah menjadi es krim. Agar rasanya menarik, tepung ubi jalar ungu/putih yang dibuat jadi adonan es krim itu dicampur rasa buah-buahan dengan pilihan antara lain jeruk, sirsak dan kiwi, serta markisa dan buah naga.

Menyentuh TKI

Pengembangan keterampilan untuk bekal mandiri juga diberikan kepada anak-anak tenaga kerja Indonesia (TKI) di Malaysia. Sekolah Indonesia Kota Kinabalu (SIKK) menjadi induk untuk SMP terbuka—disebut learning center—di sejumlah tempat yang dekat dengan komunitas TKI Indonesia di Malaysia.

Sri Wati, guru SIKK, mengatakan, para siswa SMP terbuka di Malaysia diajari keterampilan menjahit. Keterampilan ini dimanfaatkan untuk mengembangkan usaha produksi pakaian seragam SD dan SMP siswa Indonesia. Kreasi siswa SMP Terbuka Kinabalu yang baru pertama kali pada ajang Lomojari ini meraih juara I kategori tata busana.

Selain itu, keterampilan menjahit juga diterapkan untuk pembuatan tas pesta sederhana. Para siswa membuat tas dengan rangka karton yang dilapisi kain satin atau kain lain yang menarik. Tas pesta sederhana yang relatif murah ini bisa dititipkan di toko-toko di Malaysia. Harianto (16), siswa SMP Terbuka Kinabalu, senang belajar seperti anak-anak Indonesia lain. Kebijakan Pemerintah Malaysia yang melarang anak-anak asing bersekolah di sekolah pemerintah membuat banyak anak TKI kesulitan menikmati pendidikan.

”Untuk sekolah swasta boleh, tetapi mahal. Biaya sekolah mencapai 3.000 ringgit per bulan atau sekitar Rp 9 juta. Banyak orangtua tidak sanggup,” kata Harianto. Selain belajar keterampilan menjahit atau tata busana, para siswa juga mendapat keterampilan tata boga. Dengan bekal keterampilan ini, kelak siswa bisa mengembangkan usaha sendiri untuk mandiri. Pendidikan keterampilan di SMP Terbuka Wonomulyo, Polewali Mandar, Sulawesi Barat, beda lagi. Mereka menitikberatkan menjaga warisan budaya. Para siswa diajari menenun sarung aneka motif.

Selanjutnya, tenunan sarung dikembangkan untuk dibuat beragam produk yang dapat dimanfaatkan sehari-hari. Tenunan sarung, antara lain, diaplikasikan untuk kopiah, sarung bantal, dan taplak meja.

Sumber: Kompas

Helicopter Kepresidenan RI

Realytech-Inilah penampilan helicopter Presiden dan Wakil Presiden RI yang direkomendasikan oleh PT Dirgantara Indonesia, helicopter tipe EC-725 Cougar ini juga disebut-sebut anti peluru jadi sangat tepat untuk sebuah kendaraan VVIP untuk dimiliki oleh Kepresidenan RI.

Helikopter Airbus EC-725 Cougar (Airbus )

Seperti yang dikatakan Direktur Produksi PTDI Arie Wibowo saat memamerkan Helikopter EC-725 yang 20 persen bagiannya adalah buatan lokal, di hanggar PTDI, Bandung, Rabu (25/11)

Helicopter jenis ini lebih unggul dari buatan Italia. Arie juga menyampaikan helikopter EC-725 telah di desain sebagai helikopter antipeluru, terutama pada badan heli bagian samping dan bawah. 

"Untuk kaca memang tidak antipeluru. Karena helikopter cenderung ditembak dari bagian bawah, maka yang antipeluru bagian bawahnya, termasuk bagian samping dan tangki bahan bakar kita beri 'lubricant'," kata dia.

Dia mengatakan apabila helikopter EC-725 terpilih menjadi helikopter Presiden dan Wakil Presiden, maka tinggal dilakukan kustomisasi seperti penggantian kursi menjadi sofa dan pembentukan dapur kecil di bagian belakang.

Berdasarkan perbandingan helikopter EC-725 dengan helikopter Italia AW-101 yang diberikan PTDI, tampak bahwa EC-725 memiliki lebih banyak keunggulan.

Helikopter EC-725 telah digunakan sedikitnya 32 kepala negara, sementara AW-101 digunakan empat kepala negara.

Selain itu EC-725 telah dipakai dalam kondisi perang di Lebanon, Chad, Afghanistan, Mali, Libya dan lain-lain, sedangkan AW-101 baru pernah digunakan mengangkut pasukan ke Afghanistan.

"Yang lebih jelas lagi, EC-725 lebih murah dibandingkan AW-101. Dan jika terjadi 'engine failure' EC-725 secara otomatis akan mengaktifkan autopilot untuk membantu stabilisasi helikopter, selain itu EC-725 juga telah dilengkapi perahu karet dan Forward Looking Infrared atau FLIR," ujarnya.

Dia menekankan pengadaan helikopter Presiden oleh PTDI jauh lebih aman ketimbang membeli helikopter dari Italia dengan potensi terbongkarnya rahasia keamanan kendaraan khusus Presiden.

Rencana pengadaan helikopter khusus Presiden dan Wakil Presiden menuai pro dan kontra. TNI AU menginginkan helikopter Presiden dibeli dari Italia yakni jenis AW-101, sedangkan sejumlah kalangan merekomendasikan pembelian helikopter dari PTDI yakni tipe EC-725.

Sumber: Beritasatu.com

 

Cheetah Tercepat Lari 100 Meter dalam 6 Detik

Cheetah betina berusia 11 tahun dari Kebun Binatang Cincinati, Ohio, AS, bernama Sarah dinobatkan menjadi cheetah tercepat. Bayangkan, hewan ini bisa berlari dengan parak 100 meter hanya dalam 5,95 detik!

Dibandingkan dengan cheetah tersebut, kemampuan manusia  sangat jauh. Pelari tercepat saat ini asal Jamaica, Usain Bolt, yang berkompetisi di Olimpiade London, misalnya, hanya mampu menempuh jarak 100 meter dalam 9,58 detik.

Cheetah memang ditakdirkan berlari lebih cepat dari manusia. Pada rekaman dokumentasi majalah National Geographic, Sarah mampu berlari dengan kecepatan 98 km/jam berdasarkan hasil pengukuran saat lari di Road Running Technical Council of USA Track & Field. Cheetah rata-rata berlari dengan kecepatan 96,5 km/jam.

Rekor lari tercepat Sarah ini mengalahkan rekornya sendiri sebelumnya. tahun 2009, sarah bisa berlari 100 meter dalam 6,13 detik. Rekor sebelumnya lagi adalah cheetah jantan Afrika Selatan bernama Nyana, berlari 100 meter dalam 6,19 detik.

Sarah kini menjadi bagian dari Cat Ambassador Program. Lari cepatnya didokumentasikan  dalam upaya mendukung progran konservasi kucing besar, Big Cat Inisiative.

Rahasia kecepatan gerak cheetah ialah pada tulang belakang yang fleksibel, mampu membuat cheetah menempuh 6,7 meter dalam setiap langkah. Cheetah juga selalu mempercepat gerakannya saat lari.

Cheetah merupakan salah satu hewan yang terancam. Sampai saat ini, hanya 9.000-12.000 cheetah yang hidup di alam liar.

• Baca Juga: Harga Laptop Asus A45A-VX181D Terbaru 2015 dan Spesifikasi Lengkap

Spesifikasi Pesawat Tempur Sukhoi Su-27

Sukhoi Su-27 (kode NATO: Flanker) adalah pesawat tempur yang awalnya diproduksi oleh Uni Soviet, dan dirancang oleh Biro Desain Sukhoi. Pesawat ini direncanakan untuk menjadi saingan utama generasi baru pesawat tempur Amerika Serikat (yaitu F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, dan F/A-18 Hornet). Su-27 memiliki jarak jangkau yang jauh, persenjataan yang berat, dan kelincahan yang tinggi. Pesawat ini sering disebut sebagai hasil persaingan antara Sukhoi dengan Mikoyan-Gurevich, karena Su-27 dan MiG-29 berbentuk mirip. Ini adalah keliru, karena Su-27 dirancang sebagai pesawat interseptor dan pesawat tempur superioritas udara jarak jauh, sedangkan MiG-29 dirancang untuk mengisi peran pesawat tempur pendukung jarak dekat.

Sejarah

Pada tahun 1969, Uni Soviet mendapatkan informasi bahwa AU AS telah memilih McDonnell Douglas untuk memproduksi rancangan pesawat tempur eksperimental (yang akan berevolusi menjadi F-15). Untuk menghadapi ancaman masa depan ini, Uni Soviet memulai program PFI (Perspektivnyi Frontovoy Istrebitel, "pesawat tempur taktis mutakhir") yang direncanakan menghasilkan pesawat yang bisa menyaingi hasil rancangan Amerika Serikat.

Namun, spesifikasi yang dibutuhkan untuk memenuhi syarat-syarat program ini pada satu pesawat saja ternyata terlalu rumit dan mahal. Maka program ini dibagi menjadi dua, yaitu TPFI (Tyazholiy Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel, "pesawat tempur taktis mutakhir berat") and the LPFI (Lyogkiy Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel, "pesawat tempur taktis mutakhir ringan"). Langkah ini juga mirip apa yang dilakukan Amerika Serikat, dimana Amerika Serikat memulai program "Lightweight Fighter" yang nantinya akan menghasilkan F-16. Sukhoi OKB diberikan program TPFI.

Rancangan Sukhoi pertama kali muncul sebagai pesawat sayap delta T-10, yang pertama terbang pada tanggal 20 Mei 1977. T-10 terlihat oleh pengamat Barat, dan diberikan kode NATO Flanker-A. Perkembangan T-10 menemui banyak masalah, yang berakibat pada kehancuran ketika salah satu pesawat ini jatuh pada tanggal 7 Mei 1978. Kejadian ini kemudian ditindaklanjuti dengan banyak modifikasi perancangan, yang menghasilkan T-10S, yang terbang pertama kali pada 20 April 1981. Pesawat ini juga menemui kesulitan, dan jatuh pada tanggal 23 Desember 1981.

Versi produksi pesawat ini (Su-27 atau Su-27S, dengan kode NATO Flanker-B) mulai dipakai AU Soviet pada tahun 1984, tetapi baru dipakai menyeluruh tahun 1986, karena sempat terhambat oleh masalah produksi. Pesawat ini dipakai oleh Pertahanan Antiserangan Udara Soviet (Voyska PVO) dan AU Soviet (VVS). Pemakaiannya di V-PVO adalah sebagai interseptor, menggantikan Sukhoi Su-15 dan Tupolev Tu-28. Dan pemakaiannya di VVS lebih difokuskan kepada interdiksi udara, dengan tugas menyerang pesawat bahan bakar dan AWACS, yang dianggap sebagai aset penting angkatan udara NATO.

Desain

Desain aerodinamisasi dasar dari Su-27 mirip dengan MiG-29 hanya lebih besar. Pesawat ini sangat besar sehingga untuk meringankan beratnya material titanium banyak digunakan (sekitar 30%). tidak ada material komposit yang digunakan. Sayap yang sayung kebelakang menyatu dengan badan pesawat pada perpanjangan leading edge dan pada dasarnya sayap berbentuk delta, hanya bagian ujung luar saja yang dipotong untuk tempat rel rudal diujung sayap. Su-27 bukanlah sebuah pesawat delta murni karena masih mempertahankan bentuk ekor konvensional, dengan menggunakan 2 sirip ekor vertikal di sisi luar kedua mesinnya, dan dibantu dengan 2 ekor tengah melipat kebawah untuk membantu stabilitas lateral.

Mesin turbofan Lyulka AL-31F disediakan tempat yang sangat lebar, tempat yang lebar ini disediakan untuk alasan keamanan dan untuk menjamin aliran udara yang tidak terputus pada bukaan udara masuk. Ruangan yang tercipta di antara dua buah mesin juga menyediakan daya angkat tambahan sehingga mengurangi beban sayap. Saluran penuntun yang bisa digerakan pada bukaan udara masuk memungkinkan pesawat mencapai kecepatan Mach 2+, dan membantu menjaga aliran udara mesin pada saat sudut alfa tinggi. Sebuah layar penyaring ditempatkan pada bukaan udara masuk untuk melindungi mesin dari kotoran saat lepas landas.

Su-27 adalah pesawat operasional pertama Uni Soviet yang menggunakan sistem kontrol penerbangan ''fly by wire'', dikembangkan berdasarkan pengalaman OKB Sukhoi pada proyek pesawat pengebom Sukhoi T-4. Sistem ini dikombinasi dengan beban sayap yang relatif rendah dan kontrol penerbangan dasar yang kuat, maka menghasilkan pesawat yang luar biasa lincah, tetap mudah dikontrol walaupun pada kecepatan sangat rendah dan sudut serang tinggi. Pada pameran dirgantara, pesawat ini mampu mendemonstrasikan kemampuan manuvernya dengan aksi "patukan kobra" (Pugachev's Cobra) atau pengereman dinamis - mempertahankan level penerbangan pada sudut serang 120°. Pengarah semburan jet juga sudah di uji coba dan sudah diterapkan pada model-model akhir yaitu Su-30MKI dan Su-37, memungkinkan pesawat untuk berbalik tajam dengan radius putar hampir nol, menggunakan teknik somersault vertikal ke gerakan pelurusan kembali dan mengambang terbatas dengan hidung pesawat menghadap keatas.

Versi laut dari Flanker (lebih dikenal dengan nama Su-33), menggunakan canard untuk daya angkat tambahan, mengurangi jarak lepas landas (sangat penting untuk beroperasi dari kapal induk tanpa sistem ketapel, Admiral Kuznetsov ). Canard ini juga digunakan pada beberapa Su-30, Su-35, dan Su-37.

Sebagai tambahan pada kelincahannya , Su-27 menggunakan volume internalnya yang besar untuk menyimpan bahan bakar dalam jumlah besar pula. Pada konfigurasi berlebih untuk jarak tempuh maksimum, pesawat ini mampu membawa 9.400 kg bahan bakar internal, bagaimanapun juga dengan beban seperti itu kemampuan manuvernya menjadi terbatas, dan beban normal adalah 5.270 kg.Su-27 dipersenjatai dengan sebuah kanon Gryazev-Shipunov GSh-30-1 kaliber 30 mm di pangkal sayapnya, dan mempunyai 10 cantelan senjata untuk tempat rudal dan senjata lainya. Standar persenjataan rudal untuk pertempuran udara ke udara adalah campuran dari rudal Vympel R-73 (AA-11 Archer) dan rudal Vympel R-27 (AA-10 'Alamo'). Senjata terakhir mempunyai versi jarak tempuh yang diperjauh dan model kendali inframerah. Varian Flanker yang lebih canggih seperti Su-30, Su-35, dan Su-37 juga bisa membawa rudal Vympel R-77 (AA-12 Adder).

Su-27 mempunyai sebuah display kepala tegak berkontras tinggi yang bisa disetel dan incaran yang dipasang di helm, dimana, bila dipasangkan dengan rudal R-73 dan kelincahan pesawat yang sangat tinggi membuat pesawat ini menjadi salah satu pesawat terbaik untuk pertempuran udara jarak dekat.

Radar Su-27 terbukti menjadi masalah besar dalam pengembangan Su-27. Permintaan awal dari Uni Soviet adalah sangat ambisius: menginginkan kemampuan untuk menyergap multi target dan jarak pantau 200 km terhadap pesawat seukuran pengebom (RCS 16 meter persegi untuk sebuah Tu-16). Hal ini akan melampaui kemampuan deteksi radar APG-63 dari F-15 (sekitar 180km untuk target ber-RCS 100 meter persegi) dan kemampuan radar Su-27 ini kira-kira setara dengan Zaslon phased array radar seberat 1 ton yang digunakan di pesawat MiG-31.

Sejarah tempur

Walaupun Su-27 dianggap memiliki kelincahan yang mengagumkan, pesawat ini belum banyak dipakai pada petempuran yang sebenarnya. Pemakaian pesawat ini yang patut disebut adalah pada Perang Ethiopia-Eritrea, dimana pesawat-pesawat Sukhoi Su-27A Ethiopia dipakai untuk melindungi pesawat interseptor MiG-21 dan MiG-23. Pada perang itu, pesawat-pesawat Su-27 tersebut berhasil menghancurkan empat MiG-29 Eritrea. Salah satu pilot yang berhasil menembak jatuh lawan adalah Aster Tolossa, yang menjadi wanita Afrika pertama yang memenangi sebuah pertempuran udara.

Pengguna

Sekitar 680 Su-27 diproduksi oleh Uni Soviet, dan 400 dipakai oleh Rusia. Negara mantan Soviet yang memiliki pesawat ini adalah Ukraina dengan 60 pesawat, Belarusia dengan sekitar 25 pesawat, Kazakstan dengan sekitar 30 dan sudah memesan 12 pesawat lagi, dan Uzbekistan dengan 25 buah.

Cina menerima 26 pesawat pada tahun 1991, dan 22 lagi pada 1995. Kemudian pada tahun 1998 mereka menandatangani kontrak untuk lisensi produksi 200 pesawat ini dengan nama Shenyang J-11. Vietnam memiliki 12 Su-27SK dan telah memesan 24 lagi. Ethiopia memiliki 8 Su-27A dan 2 Su-27U. Indonesia mempunyai 2 Su-27SK, 2 Su-30MK serta 3 SU-27SKM dan 3 SU-30MK2. Dan Angola telah menerima sekitar 8 Su-27/27UB. Meksiko berencana untuk membeli 8 Su-27s dan 2 pesawat latihan Su-27UB.

• Baca Juga: Harga Laptop HP Envy Spectre Terbaru 2015

Amerika Serikat juga disinyalir memiliki satu Su-27 Flanker-B dan satu Su-27UB. Tiga pesawat ini masuk sebagai registrasi sipil, dan salah satunya tiba di Amerika Serikat menggunakan pesawat Antonov-62.Indonesia (TNI-AU) mulai menggunakan keluarga Sukhoi-27 pada tahun 2003 setelah batalnya kontrak pembelian 12 unit Su-30KI pada 1996. Kontrak tahun 2003 mencakup pembelian 2 unit Sukhoi-27SK dan 2 unit Sukhoi-30MK senilai 192 juta dolar AS tanpa paket senjata. Empat tahun kemudian pada acara MAKS 2007 di Moskwa, Departemen Pertahanan mengumumkan kontrak unruk pembelian 3 unit Sukhoi-27SKM dan 3 unit Sukhoi-30MK2 senilai 350 juta dolar AS. Jangan lupa tinggalkan komentar anda.

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang

Pesawat bisa terbang karena ada momentum dari dorongan horizontal mesin pesawat (Engine), kemudian dorongan engine tersebut akan menimbulkan perbedaan kecepatan aliran udara dibawah dan diatas sayap pesawat . Kecepatan udara diatas sayap akan lebih besar dari dibawah sayap di karenakan jarak tempuh lapisan udara yang mengalir di atas sayap lebih besar dari pada jarak tempuh di bawah sayap, waktu tempuh lapisan udara yang melalui atas sayap dan di bawah sayap adalah sama . Menurut hukum Bernoully , kecepatan udara besar menimbulkan tekanan udara yang kecil . sehingga tekanan udara di bawah sayap menjadi lebih besar dari sayap pesawat bagian atas. Sehingga akan timbul gaya angkat (Lift) yang menjadikan pesawat itu bisa terbang,

Ada beberapa bagian utama pesawat yang membuat pesawat itu bisa terbang dengan sempurna,
diantaranya sbb;

(1).Badan pesawat ( Fuselage ) terdapat didalamnya ; ruang kemudi (Cockpit) dan ruang penumpang (Passenger).
(2).Sayap (Wing), terdapat Aileron berfungsi untuk “Rolling” pesawat miring kiri – kanan dan Flap untuk menambah luas area sayap ( Coefficient Lift ) yang berguna untuk menambah gaya angkat pesawat.

(3).Ekor sayap (Horizontal Stabilazer), terdapat Elevator berfungsi untuk “Pitching” nose UP – DOWN.
(4).Sirip tegak (Vertical Stabilizer), terdapat Rudder berfungsi untuk “Yawing” belok kiri – kanan.
(5).Mesin (Engine), berpungsi sebagai Thrust atau gaya dorong yang menghasilkan kecepatan pesawat.
(6).Roda Pesawat ( Landing Gear ),berfungsi untuk mendarat/ landing atau tinggal landas / Take-off.
Pada dasarnya apabila pesawat sedang terbang selalu menggabungkan fungsi-fungsi control diatas, spt contoh ; bila pesawat belok kanan atau kiri , maka yang digerakkan Aileron dan Rudder, jadi sambil belok pesawat dimiringkan agar lintasan belok lebih pendek, yang dapat menghemat waktu dan menghemat pemakaian bahan bakar.

1. Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap: hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.

2. Hukum III Newton menekankan pada prinsip perubahan momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah sayap pesawat. Dari prinsip aksi ?reaksi, muncul gaya pada bagian bawah sayap yang besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda menekankan pada beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas sayap. Bagian atas sayap pesawat yang cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada bagian atas sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur udara tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L. Meski belum ada konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling akurat untuk menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat berhasil mengubah sebagian gaya dorong T mesin menjadi gaya angkat L. Gaya-gaya aerodinamika ini meliputi gaya angkat (lift), gaya dorong (thrust), gaya berat (weight), dan gaya hambat udara (drag). Gaya-gaya inilah yang mempengaruhi profil terbang semua benda-benda di udara, mulai dari burung-burung yang bisa terbang mulus secara alami sampai pesawat terbang yang paling besar sekalipun.

Namun hal mendasar yang menyebabkan pesawat itu bisa mengudara adalah lebih kepada karena gaya angkat yang lebih tunduk kepada hukum Newton ketiga, yang secara sederhana berbunyi : SETIAP AKSI (daya) AKAN MENDAPAT REAKSI YANG BERLAWANAN ARAH DAN SAMA BESAR.

Gaya hambat udara (drag) merupakan gaya yang disebabkan oleh molekul-molekul dan partikel-partikel di udara. Gaya ini dialami oleh benda yang bergerak di udara. Pada benda yang diam gaya hambat udara nol. Ketika benda mulai bergerak, gaya hambat udara ini mulai muncul yang arahnya berlawanan dengan arah gerak, bersifat menghambat gerakan (itu sebabnya gaya ini disebut gaya hambat udara). Semakin cepat benda bergerak semakin besar gaya hambat udara ini. Agar benda bisa terus bergerak maju saat terbang, diperlukan gaya yang bisa mengatasi hambatan udara tersebut, yaitu gaya dorong (thrust) yang dihasilkan oleh mesin. Supaya kita tidak perlu menghasilkan thrust yang terlalu besar (bisa-bisa jadi tidak ekonomis) kita harus mencari cara untuk mengurangi drag. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan desain yang streamline (ramping).

Supaya bisa terbang, kita perlu gaya yang bisa mengatasi gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Gaya ke atas (lift) ini harus bisa melawan tarikan gravitasi bumi sehingga benda bisa terangkat dan mempertahankan posisinya di angkasa. Lalu bagaimana kita bisa mengatasi gravitasi ini? Ini saatnya memanfaatkan bantuan dari fisikawan-fisikawan legendaris: Isaac Newton, Bernoulli, dan Coanda

Isaac Newton yang terkenal dengan ketiga persamaan geraknya menyumbangkan hukum III Newton tentang Aksi-Reaksi. Sayap pesawat merupakan bagian terpenting dalam menghasilkan lift. Partikel-partikel yang menabrak ini lalu dipantulkan ke bawah (ke arah tanah). Udara yang menghujani tanah ini merupakan gaya AKSI. Nah, ini baru aksi yang disebabkan proses yang terjadi di bagian bawah sayap. Di bagian atas sayap, ada proses lain yang juga menghasilkan aksi. Di sini Bernoulli dan Coanda ‘bekerja sama’. Sewaktu udara akan mengalir di bagian atas sayap, tekanannya sebesar P1.

Ketika udara melewati bagian lengkung pesawat, tekanan udara di daerah itu turun menjadi P2. Menurut Coanda, udara yang melewati permukaan lengkung akan mengalir sepanjang permukaan itu (dikenal sebagai Efek Coanda). Udara yang melewati bagian atas sayap ini mirip udara yang bergerak sepanjang botol. Udara ini akan mengalir sepanjang permukaan atas sayap hingga mencapai ujung bawah sayap. Di ujung bawah sayap itu partikel-partikel udara bergerombol dan bertambah terus sampai akhirnya kelebihan berat dan berjatuhan (downwash). Siraman udara atau downwash ini juga merupakan komponen gaya AKSI.

Tanah yang menerima gaya aksi ini pasti langsung memberikan gaya REAKSI yang besarnya sama dengan gaya aksi tetapi berlawanan arah. Karena gaya aksinya menuju tanah (ke arah bawah), berarti gaya reaksinya ke arah atas. Gaya reaksi ini memberikan gaya angkat (lift) yang bisa mengangkat pesawat dan mengalahkan gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Sumber gaya angkat (lift) yang lain adalah perubahan tekanan udara di P2.

Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.

Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).

Thrust, adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan dijelaskan kemudian.

Drag, adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap, fuselage, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari thrust, dan beraksi kebelakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind).

Weight, gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat, bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Weight melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of gravity dari pesawat.

Lift, (gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift dari sayap.

Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun.

Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.

Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. Pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa thrust dan drag tidak sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight seperti yang diperlihatkan di ilustrasi di bawah.

Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan memberi pengertian yang menyesatkan. Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level), tidak berakselerasi adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama, tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya diantara keduanya, bukan dibandingkan dengan lift/weight. Untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady) jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight), jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag).

Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan “thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight” ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki, sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas, beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya thrust. Dengan kata lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift, weight, thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen.

• Baca Juga: Spesifikasi Pesawat F-22 Raptor

Sistem kemudi pesawat terbang
Sistem kemudi pesawat terbang dipergunakan untuk melakukan manuver. Pada saat pesawat akan berbelok ke arah kanan maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri, begitu juga saat pesawat akan bermanuver ke kiri, maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri. Bagian belakang pesawat terdapat kemudi yang dirancang secara horizontal dan vertical.

Ekor Pesawat terbang untuk Manuver
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder.Posisinya di belakang sayap tegak ( Vertical stabilizer ).
Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.

Tuas Kemudi Pesawat Terbang

Tambahan foil pada pesawat Airbus A320 untuk manuver
Fungsi foil adalah untuk mempermudah pesawat saat melakukan maneuver.

JENIS MESIN PESAWAT TERBANG

Jenis Mesin Pesawat Terbang
Aircraft Engine Types : Turboprop , Turbojet , Turbofan , Turboshaft , Ramjet .
Pesawat bisa terbang karena ada gaya dorong dari mesin penggerak (Engine) yang menyebabkan pesawat memiliki kecepatan, dan kecepatan inilah yang di terima sayap pesawat berbentuk aerofoil sehingga pesawat dapat terangkat / terbang. Pemilihan engine didasarkan pada besar kecilnya ukuran pesawat terbang. Adapun jenis-jenis mesin ( Engine ) pesawat terbang adalah sebagai berikut:
1 . TURBOPROP ENGINE
Pada awal perkembangan engine, umumnya pesawat komersial menggunakan sistem penggerak turbo propeller atau yang biasa disebut dengan turboprop. Jenis turbo prop memiliki system tidak jauh berbeda dengan turbo jet, akan tetapi energy ( thrust ) dihasilkan oleh putaran propeller sebesar 85 %, dimana putaran propeller ini digerakkan oleh turbin yang menerima expansi energy dari hasil pembakaran, sisanya 15 % menjadi exhaust jet thrust (hot gas)

Turboprop engine lebih efisien dari pada turbojet, dirancang untuk terbang dengan kecepatan di bawah sekitar 800 km / h (500 mph). Contoh mesin turboprop yang populer antara lain mesin Roll-Royce Dart yang dipakai pada pesawat British Aerospace , Fokker 27 dll
2. TURBOJET ENGINE
Pengembangan mesin penggerak pesawat (Engine) mengalami kemajuan sangat pesat dengan dikembangkannya mesin jenis turbojet , di mana propeller yang berfungsi untuk menghisap udara dan menghasilkan gaya dorong digantikan dengan kompresor bertekanan tinggi yang tertutup casing, mesin menyatu dengan ruang bakar dan turbin engine. Dari gambar di bawah terlihat bagian-bagian dari mesin turbo jet, yang terdiri dari air inlet (saluran udara), sirip compressor rotor dan stator, saluran bahan bakar (Fuel inlet), ruang pembakaran (combuster chamber), turbin dan saluran gas buang (exhaust). Tenaga gaya dorong ( Thrust ) 100 % di hasilkan oleh exhaust jet thrust.

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Roll-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. Jenis lain adalah mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi.

3. TURBOFAN ENGINE
Turbo Fan adalah jenis engine yang termodern sa’at ini yang menggabungkan tekhnologi Turbo Prop dan Turbo Jet. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran ( by-pass ). Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan engine. Tenaga gaya dorong ( Thrust ) terbesar dihasilkan oleh FAN ( baling-baling/blade paling depan yang berukuran panjang ), menghasilkan thrust sebesar 80 % (secondary airflow), dan sisanya 20 % menjadi exhaust jet thrust (hot gas). Sepintas mesin turbo fan ini mirip turbo prop, namun baling-baling depan dari turbo fan memiliki ruang penutup ( Casing / Fan case ).

Mesin / engine yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC 10 serta P&W JT 9D SERIES . Mesin lain yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Roll-Royce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 100/200 pesawat tempur Jaguar dan Mitshubishi F-1 yang digunakan AU Jepang.
Kemudian mesin high by-pass turbofan ini diterapkan juga pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat AIRBUS A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis.
Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain pada mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5GALAXI, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16.

4. RAMJET ENGINE
Ramjet merupakan suatu jenis mesin (engine) dimana apabila campuran bahan bakar dan udara yang dipercikkan api akan terjadi suatu ledakan, dan apabila ledakan tersebut terjadi secara kontinyu maka akan menghasilkan suatu dorongan (Thrust). Mesin Ramjet terbagi atas empat bagian, yaitu: saluran masuk (nosel divergen) bagian untuk aliran udara masuk, ruang campuran merupakan ruang campuran antara udara dan bahan bakar supaya bercampur secara sempurna, combustor merupakan ruang pembakaran yang dilengkapi dengan membran,yang mana berfungsi untuk mencegah tekanan balik, saluran keluar (nosel konvergen) yang berfungsi untuk memfokuskan aliran thrust, menahan panas dan meningkatkan suhu pada combustor.

Technology ram jet ini umumnya dikembangkan pada roket / pesawat ulang alik. Pesawat tanpa awak X-43A ini memanfaatkan mesin scramjet yang di masa mendatang akan dipakai juga pada pesawat ulang alik. Adapun keistimewaan dari x-434 ini adalah digunakannya mesin scramjet (supersonic combustible ramjet). Scramjet menggunakan teknologi baru yang membakar hidrogen bersama dengan oksigen yang diambil dari udara. Oksigen tersebut dihisap dan dipancarkan lagi dengan kecepatan sangat tinggi.

5. TURBOSHAFT ENGINE
Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya dihubungkan langsung dengan REDUCTION GEARBOX atau ke sebuah shaft (sumbu) sehingga tenaganya diukur dalam shaft
horsepower (shp) atau kilowatt (kW).

Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter , yakni menggerakan rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim termasuk untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft , dan kapal .
Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helicopter Sea King. Sedangkan versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Roll-Royce RB 211 dengan 35.000-40.000 shp.

BAGIAN BAGIAN PESAWAT DAN FUNGSINYA


PRIMARY CONTROL SURFACE
Seperti telah dibahas sebelumnya, bahwa ada 3 hal yang bisa dilakukan oleh primary control surface diantaranya adalah :
• Mengendalikan pergerakan pesawat,
• Mengendalikan pesawat berdasarkan sumbu rotasinya, dan
• Mengendalikan kestabilan pesawat.

1. AILERON
• Terletak pada wing.
• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan roll.
• Bergerak pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari nose hingga ke tail).
• Aileron dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral.
• Pergerakan aileron berkebalikan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Bagaimana cara kerja aileron??

Gambar diatas adalah gambar pesawat dilihat dari arah tail.
Jika seorang pilot ingin melakukan roll atau bank atau berguling kekanan, maka yang dilakukan oleh pilot adalah : menggerakan stick control atau tuas kemudi ke arah kanan, sehingga secara mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana aileron sebelah kanan akan bergerak naik dan aileron kiri bergerak turun. Pada wing kanan dimana aileron up akan terjadi pengurangan lift (gaya angkat) hal ini dikarenakan aileron yang naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas wing berkurang (karena idealnya aliran udara di atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan bawah, sehingga timbul Lift) sehingga sayap kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang menyebabkan wing kanan turun. Sedangkan pada wing sebelah kiri, aileron yang turun menyebabkan tekanan udara terakumulasi dan mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga sebaliknya jika pilot menginginkan pesawatnya melakukan roll ke sebelah kiri.

2. ELEVATOR
• Terletak pada horizontal stabilizer.
• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan pitch (pitch up or down).
• Bergerak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang sepanjang wing).
• Elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah longitudinal.
• Pergerakan elevator bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Bagaimana cara kerja elevator??

Jika pilot menginginkan pesawat melakukan pitch up or down (gerakan menaikan dan menurunkan nose). Maka yang dilakukan adalah dengan menggerakan stick control pada cockpit ke depan atau ke belakang. Jika kita menginginkan pitch up (nose ke atas) maka pilot akan menggerakan stick control nya ke belakang (menuju ke badan pilot) yang akan mendapat respon dengan naiknya elevator secatra bersamaan. Dengan naiknya elevator maka terjadi penurunan gaya aerodinamika pesawat yang menekan tail ke bawah sehingga nose akan raise atau naik. Kebalikannya jika pilot menginginkan pitch down, maka stick control akan di gerakan ke depan yang akan membuat elevator bergerak ke bawah sehingga bagian tail mendapat gaya yang menekan ke atas dan menyebabkan nose turun.

3. RUDDER
• Terletak pada vertical stabilizer.
• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw.
• Bergerak pada sumbu vertical (sumbu memanjang tegak lurus terhadap Center of gravity dari pesawat).
• Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan rudder pedal.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah direksional.
• Pergerakan rudder berdefleksi ke kiri atau kanan.

Bagaimana cara kerja rudder??

Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti halnya pedal rem atau gas pada mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing untuk pergerakan yaw kiri dan kanan.
Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw ke kiri maka pilot akan menekan/menginjak rudder pedal sebelah kiri, secara mekanik akan diartikan rudder akan berdefleksi ke kiri. Yang terjadi adalah timbul gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang berdefleksi, sehingga tail akan bergerak ke kanan dan nose akan bergerak ke kiri. Maka pesawat akan yaw ke kiri.
Sebaliknya jika akan melakukan yaw ke kanan maka yang diinjak adalah rudder pedal sebelah kanan.

Lalu bagaimana jika ingin bermaneuver, belok(turn) sambil, climb, takeoff, descent,dll??
Untuk melakukan hal tersebut maka akan ada kombinasi gerak antara dua ataupun ketiga primary control surface bahakan bisa ditambahkan pengaturan throttle jika diperlukan pergerakan dengan speed/thrust yang bertambah atau penurunan thrust.
Penjelasan di atas ialah pergerakan yang dilakukan pesawat pada 3 sumbu pergerakannya yaitu lateral, vertical dan longitudinal. Untuk kombinasi gerak akan kita bahas selanjutnya.
Posted by yho fantasy at 12:43 1 comments

Reactions:
AIRCRAFT FLIGHT CONTROL SYSTEM (SISTEM KENDALI PESAWAT TERBANG)
Aircraft flight control system (AFCS) erat sekali hubungannya dengan flight control surface (FCS) atau bidang kendali terbang, dimana FCS merespon setiap pengaturan/pergerakan yang dilakukan oleh pilot di dalam cockpit melalui suatu sistem yang saling berhubungan yang kemudian menggerakan sistem mekanik untuk melakukan pergerakan pada pesawat (yaw, bank/roll, pitch up or down).
Jadi secara singkatnya, AFCS merupakan suatu sistem yang mengendalikan sikap terbang suatu pesawat dengan menggerakan FCS sebagai bidang kendalinya.

Lalu apa yang dimaksud dengan FCS itu sendiri??
FCS merupakan suatu bidang kendali yang dapat bergerak atau digerakan untuk merubah suatu aliran udara hingga tekanannya terhadap FCS bisa berpengaruh terhadap pergerakan pesawat itu sendiri.
Apa saja FCS pada pesawat??
Ada 2 FCS yang kita kenal pada pesawat
1. Primary control surface, bidang kendali utama pada pesawat.
Adapun bidang kendali itu adalah :
• Aileron, merupakan bidang kendali yang terletak pada wing/sayap.
• Elevator, merupakan bidang kendali yang terletak pada horizontal stabilizer.
• Rudder, merupakan bidang kendali yang terletak pada vertical stabilizer.
2. Secondary flight control surface, bisa dibilang sebagai bidang kendali tambahan yang bertujuan untuk membantu kinerja dari primary control surface dan pergerakan pesawat ketika terbang, takeoff ataupun landing.

Yang termasuk dalam secondary FCS, yaitu :
• Slat
• Spoiler
• Trim tabs
• Flaps
• Variable-sweep wing

Apakah pesawat harus memiliki semua control surface tersebut??
Untuk primary control surface,,,saya jawab YA…
Karena primary control surface adalah bidang kendali utama yang dapat menggendalikan pesawat dalam movement (pergerakan), sumbu rotasi (axes) dan kestabilanya (stability).
Tapi untuk secondary control surface itu adalah optional, tergantung jenis pesawat yang di dasarkan pada MTOW. Untuk pesawat-pesawat kecil umumnya yang digunakan hanya spoiler atau trim tabs saja. Namun untuk pesawat-pesawat besar memerlukan bidang kendali tambahan untuk memudahkan pergerakan pesawat itu sendiri juga untuk memudahkan pilot dalam mengendalikan pesawat baik dalam kondisi terbang, takeoff, landing ataupun pergerakan didarat.
Posted by yho fantasy at 12:37 0 comments
Reactions:
SABTU, 20 DESEMBER 2008
POWERPLANT

Yang dimaksud dengan powerplant atau engine adalah tenaga penggerak pesawat dan atau penyuplai system kelistrikan, dan derbagai perlengkapan pendukung yang ada di pesawat misalnya airconditioning system (AC), heating system, dll.
Untuk menjalankan fungsi tersebut, engine pesawat perasi pada temperature, power, pressure (tekanan), dan speed yang ekstrem. Untuk itu engine harus handal dan aman dioperasikan dalam kondisi-kondisi tersebut.
• Lightweight, kenapa harus ringan?? Karena berat engine akan menambah berat kosong pesawat (empty weight) yang artinya akan mengurangi payload pesawat.
• Small and easily streamlined, yang berarti bahwa enharus memenuhi kriteria : • Reliable (handal), karena engine pesawat harus bisa berogine yang dibutuhkan adalah engine yang kecil namun memiliki power yang besar dan juga bentuk yang streamline.
Kenapa demikian??
Karena semakin besar permukaan engine maka juga akan menghasilkan drag yang besar, mengurangi power yang dihasilkan dan tentunya berdampak pada pemborosan fuel. Maka dari itu engine dipasangi cowling da nacelle sebagai cover engine yang mengurangi drag.
• Repairable, dalam hal ini engine harus dapat diperbaiki/mudah diperbaiki.
• Fuel efficient, efisiensi tentunya hal yang cukup penting dimana pesawat harus mampu menempuh jarak (range) yang sejauh mungkin dengan fuel consumtion yang rendah.
• Mampu untuk dioperasikan pada ketinggian terbang pesawat.

Engine pesawat umumnya di bagi ke dalam 2 kategori, yaitu :
1. Piston engine, pada umumnya piston engine selalu menggunakan propeller.

2. Turbo engine, terdiri dari : air intake, compressor, combustion chamber, turbine dan exhaust nozzle.

Adapun turbojet engine di bedakan menjadi :
• Turbofan, digunakan umumnya pada pesawat transport sipil atau pesawat subsonic.

• Turboprop, seperti halnya piston engine, turboprop menggunakan setingan propeller.
• Turboshaft, digunakan pada helikopter.



• Turbojet, engine ini digunakan untuk pesawat supersonic pada pesawat tempur militer.

Posted by yho fantasy at 15:35 0 comments
Reactions:
TAIL GROUP
Tail group atau empennage pada pesawat meliputi seluruh bagian ekor pesawat baik permukaan yang fixed (tetap) dan bergerak / dapat digerakan (controable). Yang termasuk permukaan tetap yaitu horizontal stabilizer dan vertical stabilizer, sedangkan bagian yang bergerak antara lain elevator, rudder dan trim tabs.
Untuk jelasnya mari kita lihat gambar berikut :

Empennage berfungsi untuk memberikan kestabilan pada pesawat dan mengendalikan dinamika terbang dari pesawat, dengan gerakan pitch dan yaw.
• Vertical stabilizer, yaitu bagian ekor yang tegak dan tetap, dimana terdapat rudder dan trim tabs.
• Rudder, yaitu bagian yang bisa bergerak/berdefleksi yang letaknya pada vertical stabilizer. Rudder digunakan untuk mengendalikan arah terbang pesawat dalam sumbu vertical dengan gerakan yaw.
• Horizontal stabilizer, yaitu bagian ekor yang mendatar dan tetap, dimana terdapat elevator dan trim tabs.
• Elevator, yaitu bidang kemudi yang terdapat pada horizontal stabilizer. Elevator bergerak bersamaan untuk mengendalikan pergerakan pitch/naik turun nya hidung pesawat dalam sumbu lateral.
• Trim tabs, yaitu suatu bidang kecil yang terdapat pada control surface yang berfungsi untuk menyeimbangkan dan mengurangi tekanan pada kemudi.
Struktur dari tail sendiri dapat kita lihat seperti gambar berikut :
+

Posted by yho fantasy at 15:26 0 comments
Reactions:
BODY GROUP
Body group merupakan keseluruhan bagian badan pesawat dalam hal ini fuselage dan struktur penyusunnya.
Fuselage atau badan pesawat yang di dalamnya termasuk cockpit, passangers cabin, cargo compartment, accessories dan equipment compartment adalah bagian utama dari pesawat yang menyangga beban crew, passangers dan cargo juga engine (pada pesawat single engine yang diletakan di nose).
Untuk itu fuselage harus kuat, handal, aerodinamis dan mempunyai berat yang seringan mungkin. Kenapa demikian??
Hal itu karena fuselage adalah bagian terbesar dari pesawat, yang menerima beban dan menyerap gaya yang terjadi baik akibat gesekan dengan udara maupun gravitasi dan juga gaya-gaya lain yang bekerja akibat pergerakan pesawat itu sendiri.
Fuselage suatu pesawat terdiri dari structural members, yaitu struktur penyusun pesawat yang berupa frame, bulkhead, former, stringer,dll.
MONOCOQUE TYPE

Umumnya kontsruksi monocoque hanya terdiri dari former (pembentuk) dan bulkhead (penahan) yang dilapisi oleh skin. Konstruksi ini memungkinkan terjadinya konsentrasi gaya yang sangat besar pada skin. Dalam hal ini skin harus dapat menyerap semua gaya yang terjadi pada pesawat. Hal ini memungkinkan skin akan cepat mengalami deformasi akibat gaya-gaya tersebut.
Oleh karena itu pesawat-pesawat saat ini menggunakan komntruksi semi-monocoque.
SEMI MONOCOQUE

Seperti halnya konstruksi monocoque, hanya saja pada konstruksi semi-monocoque diberi tambahan stringer. Stringer yaitu berupa element penghubung antar former/frame dan bulkhead yang memanjang searah longitudinal.
Dengan konstruksi ini, load/beban dan gaya-gaya yang diterima oleh skin dapat didistribusikan ke semua element dengan perantaraan stringer. Jadi skin tidak lagi menerima gaya yang berlebihan karena sebagian akan di netralisir oleh semua element pada pesawat.
Posted by yho fantasy at 15:14 0 comments
Reactions:
SENIN, 15 DESEMBER 2008
WING GROUP
wing merupakan bagian terpenting dari suatu pesawat, karena wing menghasilkan lift (gaya angkat) ketika bergerak terhadap aliran udara karena bentuknya yang airfoil.
Selain sebagai penghasil gaya angkat, pada kebanyakan pesawat saat ini juga sebagai fuel tank (tempat bahan bakar) dan tempat bergantungnya engine.
Sebelum mempelajari wing dan apa saja yang terdapat pada wing, mari kita pahami dulu dalam bentuk gambar :
• Leaading edge; merupakan bagian depan dari wing yang pertama terkena aliran udara. Pada pesawat-pesawat besar umumnya di leading edge juga terdapat leading edge flap.
• Trailing edge; merupakan bagian belakang dari wing, dimana terdapat aileron, aileron tab, dan flap.
• Wing root; merupakan bagian wing yang melekat pada fuselage.
• Wing tip; merupakan bagian wing yang paling jauh dengan fuselage atau bagian paling ujung dari wing. Pada wing tip biasanya terdapat tambahan berupa winglet atau wing tip tank pada jenis pesawat tertentu.
Pada pesawat-pesawat kecil wing umumnya hanya dilengkapi dengan aileron, spoiler dan flap. Hal itu dinilai cukup karena beban kerja pilot dan mekanismenya pun tidak terlalu berat.
Namun lain halnya dengan pesawat besar, tanpa adanya bidang-bidang kendali tambahan akan menjadikan pesawat uncontrollable atau sulit sekali bahkan mungkin mustahil untuk dikendalikan.

Nah..ini dia gambarnya :
control surface :
1. Winglet, merupakan bidang tambahan pada pesawat-pesawat tertentu untuk mengurangi terjadinya turbulensi pada wingtip.

2. Low-speed aileron, sebagai kemudi gerak bank dan roll dalam kondisi gerakan pesawat yang lambat atau dalam kondisi terbang dimana hanya dibutuhkan sedikit bank.
3. High-speed aileron, aileron ini digunakan dalam kondisi dimana memerlukan respon gerak yang cepat dari aileron terhadap pergerakan bank pesawat.

4. Flap track fairing, adalah batang/fairing yang dipasang untuk jalan atau track dari flap agar ketika flap itu dikeluarkan maka akan mengikuti tracknya.

5. Kruger flaps, yaitu flap yang tereletak pada leading edge, yang fungsinya sebagai penambah luas sayap dan memperbesar lift namun juga sekaligus memperbesar drag.

6. Slats, merupakan flap yang terletak di leading adge dengan fungsi yang sama.

7. Three slotted inner flap, flap yang letaknya mendekati wing root.

8. Three slotted outer flap, flap yang letaknya mendekati wing tip.

9. Spoilers, fungsinya ialah untuk merusak lift, dalam artian digunakan biasanya pada saat setelah landing untuk mengurangi lift.

10. Spoilers-air brakes, yaitu spoiler yang berfungsi mengurangi lift dan memperbesar drag sehingga pesawat seperti di rem karena gerak pesawat tertahan oleh drag yang dihasilkan


Posted by yho fantasy at 14:55 2 comments
Reactions:
LIMA BAGIAN UTAMA PESAWAT
Secara umum pesawat terbang terdiri dari 5 group atau lima bagian utama, yaitu : wing group, tail group, body group, landing gear group dan power plant group.
Yang bisa kita lihat pada gambar berikut :

• • Wing group : merupakan bagian sayap pesawat. Pada wing group ini terdapat kemudi bank/roll atau kemudi guling pesawat yang bernama aileron, juga terdapat komponen HLD (High Lift Devices) seperti flap dan slat, selain itu ada juga spoiler dan winglet.
• • Tail group : tail pesawat/empennage berfungsi sebagai stabilizer atau penstabil pesawat. Adapun tail group terdiri dari : vertical stabilizer, dimana terdapat kemudi arah/yaw yang bernama rudder; dan horizontal stabilizer dimana terdapat kemudi pitch up dan pitch down yang bernama elevator.
• • Body group : adalah bagian badan pesawat atau fuselage. Yang terdiri dari nose section, center section dan tail section. Yang dimaksud dengan tail section di sini adalah bagian badan pesawat after wing section, jadi tentunya berbeda dengan tail group. fuselage sendiri terdiri dari structural member yang dilapisi dengan skin.
• • Landing gear group : LG. Group atau undercarriage group merupakan roda pendaratan pesawat yang terdiri dari main landing gear atau roda pendaratan utama dan nose landing gear. Ada dua tipe landing gear pada jenis pesawat fixed wing yaitu : convensional Landing gear, dan tricycle landing gear. Sedangkan pada helikopter landing gear ada yang berupa roda, ski atau hanya rangka penahan untuk landing di daratan.
• • Powerplant group : powerplant atau engine merupakan tenaga penggerak pesawat. Engine sendiri terdiri dari berbagai jenis, yaitu : piston engine dan turbojet engine. Turbojet engine bisa dibedakan lagi menjadi : turbojet (untuk pesawat tempur dengan kecepatan yang melebihi kecepatan suara), turboprop (pada pesawat propeller), turboshaft (pada helikopter) dan turbofan (yang biasa digunakan pada tipe pesawat transport).